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C3 · ✈️ Línea Aérea Regional · Unidad en Concepción · Fase 5

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🤝 CABECERA DE AUDIENCIA: MIXTO (IA + Humano)
Unidad de negocio en concepción. Este documento fija la idea, su modelo económico y sus condiciones de entrada. No existe ninguna operación aérea comercial de IDEA. (Ver RT-34.)
🏆 Parte de → Visión de IDEA (RT-44) §8 y §11 · 🪜 Fase 5 → Las fases de IDEA §4 · 🛫 Puerta de entrada → Taxi aéreo y chárter · 🛩️ De dónde salen los aviones → Compra y recuperación · Código: por asignar
✈️
Horizonte · Fase 5 · Unidad de negocio en concepción
Línea Aérea Regional
Base en Barquisimeto. Las rutas del interior que las grandes dejaron de volar — precisamente porque son pequeñas para ellas y suficientes para nosotros.
🌱 Unidad en concepción   🪜 Fase 5   📄 Rev. 5 · Septiembre 2026   📊 Con modelo económico preliminar
⛔ Estado real: no existe nada todavía. No hay aeronave, no hay certificado de explotador, no hay ruta autorizada y no hay sociedad constituida. Lo que sí hay es un modelo económico con números y sus supuestos a la vista — para decidir con aritmética en lugar de con intuición. Todas las cifras de este documento son estimaciones marcadas como tales, no cotizaciones.

1. La tesis: el tiempo de un día de trabajo 🎯

Las aerolíneas grandes operan equipos que necesitan llenarse para que el vuelo tenga sentido. Cuando una ruta del interior no da ese volumen, no la vuelan barata: la dejan de volar. La ciudad queda conectada por carretera, y el pasajero que tenía que llegar en dos horas pierde el día entero.

🔑 La oportunidad está en el tamaño del equipo, no en el precio del boleto. Una ruta que no llena un jet de 150 asientos puede sostener un turbohélice de treinta. El mismo pasajero que no le sirve a una aerolínea grande es suficiente para una pequeña.
🚌 Contra quién se compite de verdad
El competidor no es otra aerolínea. Es el día de trabajo que se pierde manejando.
Barquisimeto–Maracaibo en autobús cuesta del orden de [US$ 30] y toma cinco o seis horas. En avión son cincuenta minutos, y permiten ir y volver el mismo día.
⚠️ Pero el precio del combustible impide competir por precio, como muestra la §5: la tarifa mínima viable está en tres veces y media el autobús. Este servicio no se le vende a quien busca pagar poco: se le vende a quien no puede perder un día. El ejecutivo, el comerciante, el médico, el funcionario — y la carga, que no tiene alternativa rápida.

2. La red: Barquisimeto al centro, tres radios 🗺️

La idea empezó con dos rutas sueltas. Con Caracas adentro deja de ser dos rutas y pasa a ser una red, y eso cambia la economía: el mismo avión, el mismo hangar, la misma tripulación y el mismo mostrador reparten su costo fijo entre tres mercados en vez de dos.

Radio Distancia Qué lo hace distinto
Barquisimeto – Maracaibo ~143 nm Corredor de negocios con industria petrolera al otro extremo. Alternativa terrestre de cinco o seis horas.
Barquisimeto – San Cristóbal ~226 nm El radio más largo y el de peor carretera. Terreno andino: exige verificación de rendimiento en Paramillo.
Barquisimeto – Caracas ~145 nm El radio ancla. Mismo tramo que Maracaibo, mercado mucho mayor, y la conexión con los vuelos internacionales.
🔗 Por qué Caracas cambia el negocio
Con Caracas dentro dejamos de vender un viaje y pasamos a vender la pieza que le falta a otro viaje.
El pasajero que sale de San Cristóbal hacia Madrid hoy pierde un día completo en carretera hasta Maiquetía. Si nosotros lo llevamos, no estamos compitiendo contra el autobús: estamos completando un viaje internacional que esa persona ya decidió hacer y ya pagó. Ese pasajero no discute la tarifa.
📌 Es el único de los tres modelos de aviación regional pequeña del mundo que funciona sin subsidio y sin ser una isla: alimentar un centro de conexiones. El riesgo de llenar el avión se reparte con la red grande en lugar de recaer entero sobre nosotros.
🔴 La trampa que hay que evitar: Caracas–Maracaibo. Esa no es una ruta abandonada — es una ruta troncal donde vuelan reactores, y un reactor tiene costo por asiento más bajo que cualquier turbohélice. Entrar ahí es pelear en el terreno del rival. El corredor que sí encaja con nuestra tesis es Barquisimeto–Caracas, delgado para un reactor y perfecto para treinta asientos.
⚠️ Falta decidir a qué terminal de Caracas se vuela, y no es un detalle: Maiquetía si el negocio es alimentar vuelos internacionales, Charallave o el Metropolitano si el negocio es el ejecutivo que va a la ciudad — y en esos dos ya tenemos presencia operativa. [Por decidir.] También hay que averiguar si alguien vuela hoy Barquisimeto–Caracas.

2.1 Las tarifas 💵

Ruta Tarifa propuesta por trayecto
Barquisimeto – Maracaibo US$ 110
Barquisimeto – Caracas US$ 110
Barquisimeto – San Cristóbal US$ 140
✅ No son precios caros: son los del mercado. SASCA, que es privada, cobra US$ 105–110 por trayecto en un tramo comparable. Con el Jet A-1 a US$ 9,30 el galón, por debajo de una media de US$ 100 no hay operación que aguante.
⚠️ Y una advertencia sobre la referencia de Conviasa. Sus US$ 106,77 a Los Roques son tarifa subsidiada: es el Estado, no paga necesariamente el combustible a nuestro precio y puede vender bajo costo indefinidamente. No sirve para fijar precio, y además es un riesgo competitivo — si decide volar uno de nuestros radios subsidiado, no lo podemos igualar. La referencia válida es SASCA, que es privada.

3. El avión: por qué más de 30 plazas 🛩️

La primera versión de este documento recomendaba un Let L-410 de 19 plazas. Con el combustible a US$ 9,30 el galón esa recomendación cambia, y la razón no es el consumo por hora: es la velocidad y el consumo por asiento. Un avión de treinta plazas vuela a 270 nudos contra los 200 del L-410, así que el mismo patrón diario le toma un 20 % menos de horas de bloque… y lleva un 60 % más de pasajeros.

Plataforma Plazas Costo mensual Ocupación de equilibrio Resultado al 75 %
Cessna Grand Caravan EX 14 US$ 172.967 71 % +US$ 104.000 / año
Let L-410 UVP-E 19 US$ 234.466 71 % +US$ 141.000 / año
BAe Jetstream 41 29 US$ 337.176 67 % +US$ 464.000 / año
Embraer EMB-120 Brasilia 30 US$ 328.669 63 % +US$ 722.000 / año
Saab 340B 33 – 34 US$ 313.614 55 % +US$ 1.369.000 / año
✅ Recomendación: Saab 340B, con el EMB-120 Brasilia como alternativa

El Saab 340B equilibra al 55 % de ocupación y rinde casi diez veces más que el L-410 en el mismo escenario. El Brasilia queda detrás pero tiene una ventaja que no aparece en la tabla: es brasileño, y eso significa soporte, repuestos y documentación dentro de la región.

📌 Y la asimetría es lo que decide. El Saab necesita apenas 34 % más pasajeros que el L-410 para llegar a su equilibrio, pero produce diez veces más ganancia una vez que lo pasa. El riesgo adicional es pequeño; el premio es enorme.
⛔ El Jetstream 41 queda descartado pese a verse razonable en la tabla: es el de peor ocupación de equilibrio entre los tres grandes, el mercado castiga su reventa, y el overhaul del TPE331-14 promedia US$ 400.000 por motor. Eso no es un costo: es un precipicio.

3.1 Cuánto cuesta uno de estos aviones 💰

⚠️ No hay precio público, y eso es un dato en sí mismo. Al revisar los portales de venta, las fichas de Saab 340B y EMB-120 aparecen sin precio o directamente sin inventario listado. Es un mercado de corredores: se cotiza por célula concreta, no por catálogo. Un Saab 340B de 1990 ofrecido hoy tiene 42.073 horas de fuselaje y motores con más de 38.000 — a esa altura el precio del avión ya casi no depende del avión.
Plataforma Banda indicativa de compra
EMB-120 Brasilia (30) [US$ 0,6 – 1,8 millones] según horas remanentes de motor
Saab 340B (33) [US$ 0,8 – 2,5 millones] según horas remanentes y aviónica
🔴 Estas dos bandas son estimaciones de Producción, no cotizaciones. No provienen del estudio de mercado —que cubría L-410 y Jetstream— ni de ninguna oferta recibida. El número real se pide a un corredor sobre una célula concreta, y debe venir con horas de motor, hélice, próxima inspección mayor y estado de aviónica.

3.2 Dos aviones, y el avión es la parte barata 🧾

Con tres radios, una sola aeronave no basta: cualquier inmovilización deja toda la red en tierra el mismo día. La flota de arranque son dos aviones: uno vuela la red y el otro respalda y añade frecuencia (§4). Pero el presupuesto no es el de dos células.

Renglón del arranque Estimación
Dos células [US$ 1,6 – 5,0 M]
Cumplimiento de aviónica obligatoria (ADS-B, TCAS II, TAWS, CVR/FDR) [US$ 160 – 400 mil]
Provisión inicial de repuestos y rotables, idealmente un motor de reserva [US$ 500 mil – 1,5 M]
Inspecciones de precompra, traslado e importación [US$ 150 – 300 mil]
Habilitación por tipo e instrucción inicial de tripulaciones [US$ 150 – 400 mil]
Proceso de certificación: manuales, SMS, asesoría, tasas [US$ 300 – 800 mil]
Capital de trabajo — meses de operación antes del equilibrio [US$ 1,0 – 2,0 M]
Total del arranque con dos aeronaves [US$ 4 – 10 millones]
📌 Arranque y red completa son dos cifras distintas, y conviene no mezclarlas. Los [US$ 4 a 10 millones] ponen a volar dos aeronaves. Crecer a una red de tres o cuatro —más frecuencias y un segundo centro en la región central— lleva el total al orden de [US$ 7 a 17 millones], que es la cifra que citan los documentos de fases, opciones y caso de inversión. La ronda prevista de [US$ 20 millones] cubre la red completa con margen — ver Las fases de IDEA §4.
🔑 Esa es la cifra que importa, y es la razón por la que esta unidad vive en la fase 5 de la visión — la única fase que exige socio. El avión puede costar un millón; poner dos aviones a volar bajo certificado propio cuesta entre cuatro y diez. Comprar la célula sin el resto es comprarse un adorno caro. Esto no se financia con el flujo de la academia: exige socio o capital externo, en una sociedad aparte.
✅ Y por eso sigue en pie la recomendación de arrendar antes de comprar (§7): un arriendo convierte la mayor parte de esos cuatro a diez millones en un canon mensual, y permite descubrir la ocupación real sin inmovilizar el capital ni heredar los motores de nadie.
🔴 Dos verificaciones que pueden tumbar la elección de 30 plazas. Primera: la pista de Paramillo, en San Cristóbal, es corta y está en altura — un avión de treinta plazas necesita análisis de rendimiento con peso real antes de darlo por bueno; el L-410 no tiene ese problema. Segunda: disponibilidad de repuestos y soporte para estos tipos en el entorno de restricciones que enfrenta un operador venezolano. Si cualquiera de las dos falla, la recomendación vuelve al L-410 — y por eso el modelo detallado de la §5 se conserva construido sobre él.

4. El patrón diario: un avión vuela la red, el otro respalda ⏱️

[6,5 h]
de bloque al día, avión principal
4
rotaciones: 2 a Caracas, 1 a Maracaibo, 1 a San Cristóbal
[264]
asientos diarios con un Saab de 33
2
aeronaves: una vuela, otra respalda

A 270 nudos, una ida y vuelta a Caracas o a Maracaibo es del orden de [1,5 horas de bloque] y una a San Cristóbal de [2,0 horas]. Dos rotaciones a Caracas, una a Maracaibo y una a San Cristóbal suman [unas 6,5 horas diarias] con el avión saliendo y regresando a su base y durmiendo en casa. El segundo avión cubre mantenimiento y, cuando la demanda lo pida, añade una segunda frecuencia a Maracaibo. Las horas por tramo son estimaciones de Producción, a confirmar con el perfil real del tipo elegido.

🔑 La utilización no es una ambición: es la condición de que el negocio exista. Un avión volando dos horas al día no paga ni el seguro; el mismo avión volando seis reparte el costo fijo entre tres veces más asientos. Las «varias frecuencias al día» no son una aspiración comercial — son el modelo financiero.
⚠️ El segundo avión no es un lujo: es lo que impide que un mantenimiento cancele la operación entera. Con una sola aeronave, cualquier inmovilización deja los tres radios en tierra el mismo día — y una aerolínea que cancela pierde el pasajero para siempre.

5. El modelo financiero 📊

📌 Cómo leer esta sección. El modelo por renglones se construyó con el L-410 de 19 plazas y dos radios —Maracaibo y San Cristóbal—, porque es el tipo para el que hay estudio de mercado con cifras de arriendo, consumo y mantenimiento. Se conserva como caso de referencia y como plan B si el Saab no pasa las verificaciones de la §3.2. Los resultados del Saab 340B y del Brasilia son los de la tabla de la §3; su modelo por renglones, con los tres radios, está pendiente de cotizaciones reales de arriendo y consumo (§11).
⛽ El dato que cambió el proyecto
El Jet A-1 en Venezuela está en US$ 9,30 por galón. No hay combustible barato — hay combustible caro.
Cifra reportada por la Asociación de Líneas Aéreas en Venezuela (ALAV) [dato de Dirección, pendiente de verificar con factura]. Es del orden de tres veces el precio internacional. Un L-410 quema unos 99 galones por hora: US$ 921 de combustible por cada hora de bloque.
🔴 Consecuencia directa: la tesis de competirle al autobús a US$ 60 está muerta. A este precio de combustible no se puede volar Barquisimeto–Maracaibo por el doble de lo que cuesta el autobús. Se puede volar por tres veces y media, y eso es otro producto y otro cliente.

5.1 Los supuestos, a la vista 📋

Supuesto · caso de referencia L-410 Valor usado
Aeronave 1 × Let L-410 UVP-E en arriendo seco, 19 plazas
Días operativos al mes 24 — dos de mantenimiento y cuatro de holgura
Horas de bloque al mes 151,2 · 144 aterrizajes
Asientos a la venta al mes 1.824 a Maracaibo · 912 a San Cristóbal · 2.736 en total
Combustible 99 gal/h × US$ 9,30 = US$ 921 por hora de bloque
Reserva de mantenimiento US$ 325 / hora de bloque
Tasas, rampa y handling US$ 100 / aterrizaje
Costos fijos mensuales US$ 36.500 — arriendo 12.000, tripulaciones 8.000, seguro 4.500, estructura 12.000
Costo por hora de bloque
US$ 1.582
Costo mensual
US$ 239.250
Combustible sobre el total
58 %

5.2 La tarifa de equilibrio 🎯

Ocupación Pasajeros al mes Tarifa media de equilibrio
70 % 1.915 US$ 125
80 % 2.189 US$ 109
85 % 2.326 US$ 103
90 % 2.462 US$ 97
✅ El mercado privado ya cobra lo que este modelo dice que hay que cobrar

SASCA, que es privada y paga su combustible, cobra US$ 105–110 por trayecto en un tramo comparable — justo en la banda de equilibrio de la tabla. No estamos descubriendo un precio imposible: estamos descubriendo por qué los boletos domésticos cuestan lo que cuestan.

⚠️ Conviasa también vende en torno a US$ 107 en este mismo avión, pero no confirma nada: es tarifa subsidiada (§2.1). Que coincida es casualidad útil, no prueba.

5.3 Los escenarios 💰

Escenario · caso de referencia L-410 Tarifas MAR / SVZ Ocupación Mensual Anual
A · La tesis del autobús $70 / $90 70 % −US$ 92.418 −US$ 1.109.000
B · Precio de mercado, arranque $110 / $140 75 % +US$ 6.990 +US$ 84.000
C · Precio de mercado, maduro $110 / $140 80 % +US$ 23.406 +US$ 281.000
D · Objetivo $110 / $140 85 % +US$ 39.822 +US$ 478.000
📌 Con el Saab 340B, el mismo escenario B —precio de mercado al 75 %— deja [US$ 1.369.000] al año en lugar de US$ 84.000 (§3). Esa diferencia es la razón de la recomendación, y también la razón de verificar bien Paramillo y los repuestos antes de darla por buena.
🔴 Lo que hay que aceptar antes de seguir

Esta no puede ser una aerolínea barata. Con el combustible a US$ 9,30 el galón no existe la versión de bajo costo de este negocio: la tarifa arranca en tres veces y media el autobús o la operación pierde un millón de dólares al año.

Eso redefine al cliente. No es el pasajero que hoy toma el autobús ejecutivo: es el que hoy no viaja, o el que viaja en su carro perdiendo un día completo de trabajo. El ejecutivo, el comerciante, el médico, el funcionario, el que va y vuelve el mismo día. Es un mercado más pequeño y más solvente, y la pregunta del proyecto deja de ser «¿cuánto cobra el autobús?» y pasa a ser «¿hay suficientes personas al mes dispuestas a pagar US$ 110 por ahorrarse un día?»
📌 Y el margen de error desaparece. Entre el escenario B y el A hay cuarenta dólares de tarifa. Una guerra de precios con cualquier competidor mata la operación en un trimestre, porque no hay grasa que quemar: el 58 % del costo es combustible y ese no se negocia.

5.4 Las dos salidas que el combustible caro abre 🔀

📦 Salida 1
Carga en el mismo vuelo
En un vuelo que ya va a despegar, la carga viaja a costo marginal casi nulo — el combustible ya está pagado por los pasajeros. Con el combustible al 58 % del costo, la carga deja de ser un extra y pasa a ser lo que hace rentable la ruta. El Saab 340 existe en versión combi y carguera, y el L-410 tiene compuertas amplias de carga; el Jetstream no ofrece esa flexibilidad.
🛫 Salida 2
Chárter antes que regular
El cliente corporativo absorbe el costo del combustible dentro de su tarifa y no exige 80 % de ocupación: paga el avión completo o no paga. Con este precio de combustible, el taxi aéreo al sector petrolero —listo como máximo a mediados de 2027— es el historial operativo que después respalda a esta línea regular.
🔑 Y el combustible caro se mide por asiento, no por hora. Si el 58 % del costo es combustible, la eficiencia es el criterio dominante — pero la que importa es galones por asiento. En el tramo a Maracaibo el L-410 quema unos 89 galones para 19 plazas [≈ 4,7 por asiento]; un Saab 340B quema más por hora pero reparte el consumo entre 33 plazas, del orden de [≈ 3,8 galones por asiento]. Por eso el combustible caro refuerza la elección de treinta plazas, no la del L-410. Frente al Jetstream 32 —116 galones para 19 plazas— el argumento es aún más claro. El consumo del Saab es estimación de Producción, a confirmar con el operador que arriende.

6. La palanca: tarifa antes que ocupación 📈

Subir US$ 5 la tarifa media
+US$ 123.000
al año, al 75 %
Subir un punto de ocupación
+US$ 39.000
al año, a US$ 120 de media
🔑 Cinco dólares de tarifa valen unos tres puntos de ocupación. Esto importa porque el instinto natural cuando un avión sale medio vacío es bajar el precio para llenarlo, y en este modelo esa es la decisión equivocada: bajar la tarifa media de US$ 120 a US$ 100 obliga a subir la ocupación del 75 % al 90 % solo para quedar igual. La disciplina de tarifa es la principal herramienta de rentabilidad de esta operación. Cifras del caso de referencia L-410; con el Saab la proporción es parecida.

7. Arrendar antes de comprar 🔑

Como referencia del estudio de mercado, un arriendo seco de L-410 UVP-E cuesta del orden de US$ 8.000 a 15.000 mensuales más US$ 250 a 400 por hora de reserva — unos US$ 64.000 mensuales a 150 horas, sin inmovilizar capital. El arriendo de Saab 340B o EMB-120 está por cotizar (§11).

✅ Tres razones, y la tercera es la que importa
1 · No se inmovilizan [US$ 1,6 a 5 millones] en células cuya rentabilidad todavía no está probada.
2 · No se heredan los motores cansados de otro. El riesgo de comprar mal en este mercado es exactamente ese, y en un arriendo lo asume el propietario.
3 · Y si la ruta no da, se devuelve el avión. El escenario A de la §5 pierde US$ 1,1 millones al año. Descubrirlo con una aeronave arrendada cuesta seis meses de canon; descubrirlo con una comprada significa quedarse con ella. Se compra cuando se conoce la ocupación real, no antes.

8. Por qué Barquisimeto 📍

✅ Porque la casa ya está dentro del aeropuerto Jacinto Lara, con hangares propios e instrucción de vuelo operando allí todos los días (ver Sedes y contacto). Una aerolínea nueva gasta una fortuna en conseguir presencia física en un aeropuerto. Nosotros ya la tenemos, y con taller propio al lado.
📌 Y la red de vuelo de la casa es más amplia de lo que dice el instrumento de sedes. Además de Barquisimeto hay presencia operativa en el Aeropuerto Metropolitano y en Charallave. Eso abre la posibilidad de una segunda base en el centro del país cuando la red esté probada — pero ninguna de las tres bases está declarada por escrito en ningún documento, y eso hay que corregirlo (ver La flota y las bases operacionales).
⚠️ Lo que ese hangar es hoy no es lo que una aerolínea necesita. Instrucción y transporte comercial tienen requisitos distintos de espacio, mantenimiento, combustible, seguridad y atención a pasajeros. Y el inventario escrito de instalaciones de esa sede todavía no existe — nadie puede afirmar hoy qué cabe ahí.

9. El muro: esto es otra empresa, no otra división 🛑

Advertencia — la más seria de este documento
Una aerolínea no es una unidad de negocio más del ecosistema. Es la actividad más regulada, más intensiva en capital y menos perdonadora de toda la aviación civil.
Operar transporte aéreo comercial regular exige un certificado de explotador de servicios aéreos: manual general de operaciones, programa de mantenimiento aprobado, organización de mantenimiento propia o contratada, sistema de gestión de seguridad operacional, estructura de mando con puestos obligatorios, programa de instrucción de tripulaciones, seguros de responsabilidad por pasajero, derechos de ruta y slots. Cada uno de esos renglones es un proceso completo ante la autoridad.
Y el capital no se parece a nada que la casa haya movido: aeronaves, repuestos, reserva de mantenimiento, combustible, tripulaciones dobles por ruta y meses de operación a pérdida antes del primer punto de equilibrio. Esto no se financia con el flujo de la academia.
🔴 Riesgo de contaminación cruzada. Un tropiezo operacional o financiero de una aerolínea salpica al certificado del centro de instrucción si ambos cuelgan de la misma persona jurídica. La separación societaria no es un detalle fiscal: es protección del activo principal de la casa, que es el CIA.
📌 Nada de esto dice que no se haga. Dice que el orden importa: primero el precio del combustible y el dictamen regulatorio, después el modelo financiero contra cifras reales, luego la aeronave arrendada, y solo al final la compra. Al revés es como quiebran las aerolíneas pequeñas. Y por eso esta unidad vive en la fase 5 de la visión — la única que exige socio: llega después de que la fase 3 genere la caja y de que el taxi aéreo y la flota generen el historial operativo.

10. Lo que falta por determinar 📋

Punto Estado
Precio del combustible US$ 9,30 por galón, reportado por ALAV [pendiente de confirmar con factura]. Falta averiguar si existe tarifa preferencial para operador nacional: cada dólar de menos por galón vale unos US$ 180.000 al año en el caso de referencia.
Tasas, rampa y handling Por confirmar en los cuatro aeropuertos. El modelo asume US$ 100 por aterrizaje; si son US$ 200, se van unos US$ 14.400 mensuales más.
Demanda real de los corredores Por confirmar, y es la pregunta central del proyecto. No hace falta un estudio caro: el conteo de vehículos en los peajes de los tres corredores y las cargas de las empresas de autobuses dan la banda en una semana. Los umbrales: menos de 2.000 pasajeros al mes y no hay negocio con ningún avión; entre 2.000 y 2.600, solo cierra un 19 plazas; por encima de 2.600, el de 33 plazas y el negocio vale diez veces más.
Por qué se abandonaron las rutas Por determinar, y sigue siendo la pregunta más importante. Si fue por volumen, hay negocio. Si fue por combustible, divisas, estado de la pista o seguridad, esos mismos obstáculos nos esperan.
Figura regulatoria Por definir — dictamen de la asesoría jurídica y aeronáutica sobre el certificado de explotador y su plazo real.
Rendimiento en Paramillo Por evaluar — si el Saab o el Brasilia operan con peso comercial en la pista de San Cristóbal. Si no, el radio andino se vuela con L-410 o se deja fuera.
Modelo por renglones del Saab Pendiente — con canon de arriendo, consumo y reserva de mantenimiento reales, y los tres radios. Sustituye al caso de referencia L-410 de la §5.
Estructura societaria Por definir — con la separación del CIA como criterio de partida (§9).
Seguros Por confirmar — el modelo asume US$ 4.500 mensuales, y falta saber qué aseguradora cubre transporte regular de pasajeros para un operador venezolano nuevo.

11. Decisiones pendientes de Dirección ⚖️

1. Confirmar con factura el precio del Jet A-1 —el modelo usa los US$ 9,30 por galón reportados por ALAV— y averiguar si existe tarifa preferencial para operador nacional.
1b. Decidir si se acepta que esto no puede ser una aerolínea barata (§5.3). Si la respuesta es que el producto tiene que costar como el autobús, el proyecto se cierra aquí y se ahorra todo lo demás.
2. Encargar el estudio de por qué se abandonaron esas rutas, antes que cualquier estudio de demanda.
3. Encargar el dictamen regulatorio del certificado de explotador, con su plazo estimado.
4. Aprobar o corregir la política de tarifas: US$ 110 Maracaibo y Caracas, US$ 140 San Cristóbal, con prohibición expresa de bajar para llenar — por debajo de US$ 97 de media la operación pierde plata aun al 90 % de ocupación.
4a. Decidir la terminal de Caracas: Maiquetía si el negocio es alimentar vuelos internacionales, Charallave o el Metropolitano si es el ejecutivo. Y no entrar en Caracas–Maracaibo, que es territorio de reactores.
4b. Encargar el estudio de carga de los corredores (§5.4). Con el combustible al 58 % del costo, la carga puede ser la diferencia entre perder y ganar.
5. Confirmar la vía de entrada: arriendo seco antes de compra (§7). Convierte buena parte de los US$ 4 a 10 millones de arranque en un canon mensual.
5a. Pedir cotización de corredor por células concretas —y por arriendo— de Saab 340B y EMB-120 Brasilia, con horas de motor, hélice, próxima inspección mayor y estado de aviónica. Con eso se construye el modelo por renglones del Saab.
5b. Verificar el rendimiento en la pista de Paramillo para un avión de 30 plazas, y la disponibilidad de repuestos de estos tipos para un operador venezolano. Cualquiera de las dos puede devolver la decisión al L-410.
6. Separación societaria respecto del CIA — decisión legal, no de redacción.
7. Si este proyecto y el taxi aéreo son dos cosas o dos fases de una misma. Recomendación: el chárter corporativo no depende de la ocupación y traslada el costo del combustible al cliente; es el historial operativo que prepara la entrada a la línea regular de la fase 5, y estará listo como máximo a mediados de 2027.
8. Confirmar que el segundo avión entra desde el arranque como respaldo, asumiendo su costo fijo.
9. Resuelto (24/09/2026): esta unidad es la fase 5 de la visión, la única que exige socio (RT-44 §11).
10. Dónde vive definitivamente este instructivo, pendiente de que se cierre la estructura de Rango B de RT-41 §5.

12. Información relacionada 🔗

Unidad en concepción | Línea Aérea Regional · Fase 5 | Rev. 5 · Septiembre 2026
Reconstruido el 24/09/2026 tras la restauración del servidor, con ID nuevo; el taxi aéreo, historial operativo previo de esta unidad, lleva ahora la fecha declarada por Dirección —listo como máximo a mediados de 2027— y se añade el enlace a la valoración. Contenido de la Rev. 5: red de tres radios con Barquisimeto al centro y Caracas como radio ancla; recomendación de Saab 340B —con el EMB-120 Brasilia como alternativa— por equilibrio al 55 % de ocupación; arranque con dos aeronaves en [US$ 4 a 10 millones] y red completa en [US$ 7 a 17 millones]; modelo financiero de referencia con L-410 y Jet A-1 a US$ 9,30 el galón, del que sale que esta no puede ser una aerolínea barata; tarifa antes que ocupación; arrendar antes de comprar; y separación societaria respecto del CIA. Unidad de la fase 5, la única que exige socio.
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