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Análisis financiero de una unidad de negocio en concepción: la división de paracaidismo y el avión que la sostiene. No es un compromiso de inversión ni un presupuesto aprobado. (Ver RT-34.)
Análisis financiero de una unidad de negocio en concepción: la división de paracaidismo y el avión que la sostiene. No es un compromiso de inversión ni un presupuesto aprobado. (Ver RT-34.)
🏗️ Dónde encaja → Plan de reinversión · 🪜 En qué fase → Las fases de IDEA · Código: por asignar
🪂
Unidad en concepción · Fase 4
La división de paracaidismo
Qué cuesta el avión, qué deja cada carga de saltadores, y por qué el negocio no está donde parece.
🪂 Unidad en concepción 📄 Rev. 3 · Septiembre 2026 🔒 Confidencial 🚧 Fase 4
⚠️ Las tarifas de salto de este documento son supuestos de trabajo, no precios de mercado venezolano. No existe todavía un referente local verificado. Todo el modelo se presenta en escenarios precisamente por eso, y hay que sustituirlos por precios reales antes de decidir nada. Los precios del avión y del overhaul sí provienen de fuentes de mercado aportadas por Dirección.
📑 Tabla de contenidos
- El avión: por qué el PAC 750 XL y qué cuesta
- La trampa del overhaul
- Qué deja una carga de saltadores
- El año completo, y si el avión se paga solo
- El hallazgo: el negocio no está donde parece
- Lo que no es dinero y puede frenarlo
- La tarifa: por qué US$ 50 no alcanza para un tándem
- Decisiones pendientes
- Información relacionada
1. El avión: por qué el PAC 750 XL y qué cuesta ✈️
✅ Es la elección correcta, y conviene saber por qué lo es
Un avión de salto necesita cosas que un avión ejecutivo no tiene: puerta grande, capacidad de volar con ella abierta, cabina no presurizada, subida rápida y estructura pensada para ciclos cortos y repetidos. Un Cheyenne o un Turbo Commander son presurizados y de puerta pequeña — exactamente lo contrario.
📌 El PAC 750 XL está construido para esto: turbohélice de un solo motor, no presurizado, puerta de carga enrollable, subida rápida y operación en pista corta y no preparada. Y sirve para más de un negocio con el mismo fuselaje — paracaidismo, turismo aeronáutico, carga y trabajo aéreo—, que es lo que hace viable el análisis de la §4.
| Opción | Precio | Nota |
|---|---|---|
| Nuevo de fábrica NZAero SuperPac 750 XL-II |
[US$ 1,7 – 2,2 M] | Según aviónica y si trae el kit de paracaidismo de fábrica. |
| Usado 2004–2012 | [US$ 850.000 – 1.200.000] | Es la vía razonable. El año importa mucho menos que las horas de motor. |
📌 Y hay un detalle que vale decenas de miles de dólares: que el avión venga con el kit de paracaidismo ya instalado de fábrica — puerta enrollable transparente, deflectores de viento externos, estribos para saltadores y banquetas longitudinales. Instalarlo después es taller, tiempo y certificación. Es un criterio de búsqueda, no un extra.
2. La trampa del overhaul ⚠️
🔴 Lo más importante de este documento antes de firmar nada
«Al menos 500 horas de motor» no es una especificación de compra: es una alerta. Detrás de esas 500 horas hay una factura de entre US$ 250.000 y 350.000.
El Pratt & Whitney PT6A exige revisión general cada 4.000 horas. Sobre un avión de [US$ 850.000 a 1.200.000], ese overhaul es entre el 25 % y el 35 % del precio del avión — y en operación intensa de paracaidismo, 500 horas se consumen en menos de un año.
| Qué hacer | Por qué |
|---|---|
| Buscar mid-time o mejor | Un motor con 2.000 horas disponibles da varios años de operación antes del gasto mayor. Es el criterio que más plata ahorra de toda la compra. |
| Si igual se compra bajo de horas, descontarlo del precio | Es estándar en el mercado y se negocia: el comprador que hereda el overhaul no paga precio de avión completo. Un ejemplar de [US$ 900.000] con 500 horas vale realmente [US$ 600.000] más la factura que viene. |
| Cobrar reserva de motor por hora, desde la primera | Sobre [US$ 300.000] a 4.000 horas son [US$ 75] por hora volada, guardados aparte. Si no se hace, el avión parece rentable durante años y de golpe se queda en tierra. Este modelo ya lo incluye como costo (§3). |
3. Qué deja una carga de saltadores 🧮
El PAC 750 XL lleva del orden de 17 saltadores por carga. Una operación de paracaidismo vende dos productos muy distintos en el mismo asiento: el salto tándem, que compra alguien que nunca ha saltado y va amarrado a un instructor, y el cupo deportivo, que compra un paracaidista con licencia propia y solo paga la subida.
| Composición de la carga | Ingreso | Costo directo | Neto por carga |
|---|---|---|---|
| Floja · 2 tándems + 8 deportivos | [US$ 560] | [US$ 391] | [US$ 169] |
| Día normal · 3 tándems + 14 deportivos | [US$ 890] | [US$ 441] | [US$ 449] |
| Fin de semana bueno · 6 tándems + 8 deportivos | [US$ 1.280] | [US$ 591] | [US$ 689] |
Supuestos de la tabla, todos por validar: tándem [US$ 180], cupo deportivo [US$ 25]; combustible [US$ 201] por carga (45 galones de Jet A-1 a [US$ 4,47]); reserva de motor [US$ 30]; reserva de célula y mantenimiento [US$ 20]; piloto [US$ 40]; e instructor y plegado [US$ 50] por cada tándem, que se paga por salto.
4. El año completo, y si el avión se paga solo 📊
| Neto por carga | 400 cargas/año 80 días × 5 |
600 cargas/año 100 días × 6 |
|---|---|---|
| [US$ 449] · día normal | [US$ 180.000] | [US$ 270.000] |
| [US$ 689] · fin de semana bueno | [US$ 276.000] | [US$ 414.000] |
| Precio del avión | Inicial 20 % | Cuota anual · 7 años al [10 %] |
|---|---|---|
| [US$ 850.000] | [US$ 170.000] | [US$ 135.000] |
| [US$ 1.000.000] | [US$ 200.000] | [US$ 159.000] |
| [US$ 1.200.000] | [US$ 240.000] | [US$ 191.000] |
🔴 El veredicto: el paracaidismo solo no paga este avión con comodidad
En el escenario conservador —400 cargas de día normal, [US$ 180.000] netos— contra una cuota de [US$ 159.000] quedan [US$ 21.000] al año. Eso no es un negocio: es cubrir el préstamo y nada más, sin margen para un mes de lluvia, una avería o una temporada floja.
El escenario bueno —600 cargas con buena mezcla de tándems— deja [US$ 414.000] contra [US$ 159.000] de cuota: [US$ 255.000] libres. La distancia entre los dos escenarios no la decide la aviación: la decide cuántos tándems se venden.
✅ Y por eso el avión tiene que hacer más de una cosa
Un avión de salto que solo salta vuela los fines de semana y está parado el resto. El PAC 750 XL, entre semana, puede hacer turismo aeronáutico, carga, trabajo aéreo y traslados — y esos ingresos caen sobre la misma cuota, que ya está pagada por el paracaidismo. Ahí es donde el avión pasa de sostenerse a rendir.
📌 Es también el argumento para comprarlo en la fase 4 y no antes: cuando exista el turismo aeronáutico, exista el ROC y el avión tenga con qué llenar los días de semana. Comprado en la fase 3 sería un activo de fin de semana con cuota de siete días.
5. El hallazgo: el negocio no está donde parece 🎯
🏆 Lo que hay que entender antes de entrar en esto
En una carga de 17 personas, seis tándems producen el 84 % del ingreso y once deportivos el 16 %. Los tándems son el negocio; los deportivos pagan el combustible y llenan el avión.
Y eso cambia por completo dónde hay que poner el esfuerzo: no en aviación, sino en venta al público. Un tándem se le vende a alguien que nunca ha volado, por un regalo de cumpleaños o un fin de semana con amigos. Se compite contra un paseo, no contra otra escuela de aviación.
💡 Tres consecuencias prácticas de ese hallazgo
1 · La demanda de tándems hay que validarla antes de comprar el avión. Es la variable de la que depende todo y es la única que no se puede estimar desde la aviación. Se valida barato: con una campaña de prueba y una lista de espera real antes de comprometer un dólar.
2 · Los instructores de tándem son el cuello de botella, no el avión. Seis tándems por carga exigen varios instructores certificados y plegadores trabajando en paralelo. Si hay un solo instructor, la carga buena no existe — y el modelo entero se cae al escenario flojo.
3 · Encaja con lo que la casa ya tiene, y eso es una ventaja real. Base náutica con posada, bistró y Residencia convierten un salto suelto en un fin de semana completo — y un paquete se vende más caro y se recuerda más. Ninguna otra operación de paracaidismo del país puede ofrecer eso.
6. Lo que no es dinero y puede frenarlo 🛡️
| Frente | Qué hay que resolver |
|---|---|
| Habilitación | La operación de lanzamiento de paracaidistas requiere autorización propia, y el avión requiere estar en un certificado que la ampare. No lo cubre el CIA N° 10. |
| Responsabilidad civil | Será la actividad de mayor exposición de toda la casa. Exige póliza específica y de monto alto. La actual con certeza no la cubre, y ese costo recurrente no está en el modelo de la §3 — hay que cotizarlo e incorporarlo antes de decidir. |
| Instructores y plegadores | Certificación vigente, régimen de plegado de reservas con periodicidad obligatoria y trazabilidad documental de cada equipo. Es un sistema de gestión, no una contratación. |
| Consentimiento y menores | Protocolos de información al cliente, consentimiento informado y reglas claras sobre edad mínima. Hay que redactarlos con abogado, no copiarlos. |
| Zona de salto | Área de aterrizaje autorizada, coordinación con el espacio aéreo y con el aeropuerto. En Barquisimeto conviene verificarlo temprano, porque condiciona dónde se opera. |
7. La tarifa: por qué US$ 50 no alcanza para un tándem 💵
Dirección plantea una tesis comercial correcta —un servicio barato y atractivo que cree su propia demanda— con un número que no resiste: US$ 50 por salto. El problema no es la tesis; es a quién se le cobran esos US$ 50.
| Composición de la carga | Ingreso | Neto |
|---|---|---|
| 8 tándems a US$ 50 | US$ 400 | − US$ 371 · pierde en cada vuelo |
| 8 deportivos a US$ 50 — avión medio vacío | US$ 400 | US$ 109 |
| 17 deportivos a US$ 50 — avión lleno | US$ 850 | US$ 559 |
| 4 tándems a US$ 150 + 13 deportivos a US$ 40 | US$ 1.120 | US$ 589 |
🔴 US$ 50 no puede ser el precio de un tándem
El instructor de tándem solo cuesta entre [US$ 40 y 60] por salto, más el plegado de dos paracaídas, más la parte del vuelo. Ocho tándems a US$ 50 pierden US$ 371 por carga, y mientras más gente se anime, más rápido se pierde.
📌 US$ 50 es precio de cupo deportivo — el paracaidista con licencia propia que solo compra la subida. Y en Venezuela hay decenas de ellos, no miles. La persona común que Dirección tiene en mente, la que «lo va a pagar», es precisamente la que necesita un tándem.
✅ Pero la tesis de Dirección se salva entera, y con el mismo precio
Mira las dos filas verdes: 17 deportivos a US$ 50 dejan US$ 559, y 8 deportivos a US$ 50 dejan US$ 109. Es exactamente la misma tarifa. Lo que cambia no es el precio: es cuántos asientos van ocupados.
🔑 Es el mismo patrón que aparece en los drones agrícolas: allí el dinero está en hectáreas por día y no en dólares por hectárea; aquí está en asientos llenos y no en el precio del salto. Bajar el precio solo funciona si la bajada llena el avión — si deja el avión igual de vacío, es regalar margen.
✅ La forma de hacer «barato y atractivo» que sí funciona son dos niveles: tándem a [US$ 150] —que sigue siendo barato para el estándar mundial y es genuinamente accesible aquí— y cupos deportivos a [US$ 40] para llenar los asientos que sobren. Da [US$ 589] por carga, más que cualquier escenario de un solo precio.
8. Decisiones pendientes de Dirección ⚖️
1. Validar la demanda de tándems antes de comprar el avión — es la variable que decide entre [US$ 21.000] y [US$ 255.000] al año. Se valida con una campaña de prueba, no con una compra.
2. Fijar la tarifa de tándem y de cupo deportivo para el mercado venezolano. Todo el modelo depende de esos dos números.
3. Confirmar que la compra es mid-time o mejor, y en todo caso descontar el overhaul del precio si el motor viene bajo de horas.
4. Exigir el kit de paracaidismo de fábrica como criterio de búsqueda.
5. Cotizar la póliza de responsabilidad civil e incorporarla al modelo. Es el costo que falta.
6. Definir qué hace el avión de lunes a viernes — turismo, carga, trabajo aéreo— porque de eso depende que rinda y no solo que se sostenga.
7. Decidir si la división va en sociedad aparte, por su perfil de responsabilidad, como ya se plantea para la aerolínea.
8. Escoger el avión: L-410 si carga y valores son el negocio principal, PAC o Caravan si lo es el paracaidismo. Pedir precio y horas de motor de los dos L-410 que están en Tampa — y sentarse primero con Aerocaribe, que ya opera el tipo en el país. Ver el avión multipropósito.
9. Fijar la tarifa en dos niveles —tándem [US$ 150], cupo deportivo [US$ 40]— y descartar el salto único a US$ 50 (§7).
10. Decidir si se entra al transporte de valores, que es una decisión sobre exposición del personal y no solo comercial.
11. Adoptar la regla: no se compra el avión sin contrato ancla firmado o comprometido por escrito.
12. Fijar la tarifa del asiento derecho y confirmar con la aseguradora que lo cubre.
13. Ofrecer el retenedor de ambulancia a las petroleras en la misma reunión del chárter, y cotizar el kit médico y la póliza de pacientes.
14. Confirmar que la unidad se incorpora a la Visión junto con la división de turismo aeronáutico y acuático.
2. Fijar la tarifa de tándem y de cupo deportivo para el mercado venezolano. Todo el modelo depende de esos dos números.
3. Confirmar que la compra es mid-time o mejor, y en todo caso descontar el overhaul del precio si el motor viene bajo de horas.
4. Exigir el kit de paracaidismo de fábrica como criterio de búsqueda.
5. Cotizar la póliza de responsabilidad civil e incorporarla al modelo. Es el costo que falta.
6. Definir qué hace el avión de lunes a viernes — turismo, carga, trabajo aéreo— porque de eso depende que rinda y no solo que se sostenga.
7. Decidir si la división va en sociedad aparte, por su perfil de responsabilidad, como ya se plantea para la aerolínea.
8. Escoger el avión: L-410 si carga y valores son el negocio principal, PAC o Caravan si lo es el paracaidismo. Pedir precio y horas de motor de los dos L-410 que están en Tampa — y sentarse primero con Aerocaribe, que ya opera el tipo en el país. Ver el avión multipropósito.
9. Fijar la tarifa en dos niveles —tándem [US$ 150], cupo deportivo [US$ 40]— y descartar el salto único a US$ 50 (§7).
10. Decidir si se entra al transporte de valores, que es una decisión sobre exposición del personal y no solo comercial.
11. Adoptar la regla: no se compra el avión sin contrato ancla firmado o comprometido por escrito.
12. Fijar la tarifa del asiento derecho y confirmar con la aseguradora que lo cubre.
13. Ofrecer el retenedor de ambulancia a las petroleras en la misma reunión del chárter, y cotizar el kit médico y la póliza de pacientes.
14. Confirmar que la unidad se incorpora a la Visión junto con la división de turismo aeronáutico y acuático.
9. Información relacionada 🔗
- 🛩️ El avión multipropósito — qué modelo comprar, y cómo se paga con carga, valores, ambulancia y el asiento derecho.
- 🏗️ Plan de reinversión de IDEA — dónde encaja esta compra y qué compite con ella.
- 🪜 Las fases de IDEA — por qué esto es fase 4.
- 💎 Valoración del grupo IDEA — cómo una unidad nueva suma valor.
- 🏆 RT-44 · Visión de IDEA — el documento canónico donde debe quedar declarada esta división.
IDEA · Documento interno de Dirección | División de paracaidismo | Rev. 3 · Septiembre 2026
Reconstruido el 24/09/2026 tras la restauración del servidor, con ID nuevo; las remisiones de las decisiones 8 a 13 a secciones que viven en El avión multipropósito se reapuntan a ese documento. Rev. 3 (23/09/2026): incorpora el asiento derecho como línea de ingreso —a [US$ 300] la hora y 40 horas al mes paga la cuota completa del avión—, la ambulancia aérea por retenedor de disponibilidad, el plazo de amortización y la regla de no comprar el avión hasta tener un contrato ancla firmado. Rev. 2 (23/09/2026): comparación de las cinco opciones de avión de Jet A-1 —Caravan, PAC, PC-6, L-410 y Skyvan—; el L-410 es un excelente avión de carga y un mal avión de paracaidismo; la tarifa de US$ 50 no sirve para tándem, y la tesis se salva con dos niveles, tándem [US$ 150] y cupo deportivo [US$ 40]; Aerocaribe ya opera L-410 en el país; y el transporte de valores como uso de días de semana. Rev. 1 (23/09/2026): creación. Confirma el PAC 750 XL como el avión correcto, la trampa del overhaul del PT6A, el neto por carga de 17 saltadores en tres escenarios contra la cuota, y el hallazgo de que seis tándems producen el 84 % del ingreso de una carga.
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